D’un côté, Pékin a suspendu fin avril la délivrance de tout nouveau permis pour les véhicules autonomes après le blocage simultané de plus d’une centaine de robotaxis Apollo Go sur les voies rapides de Wuhan. De l’autre, les États-Unis multiplient les incidents urbains avec les flottes Waymo et Tesla, sans qu’aucune loi fédérale n’encadre encore le secteur. Deux modèles de régulation s’opposent, et leurs failles sont devenues impossibles à ignorer.
Wuhan, 31 mars : la flotte Baidu se fige sur les voies rapides
Le 31 mars 2026, plus d’une centaine de robotaxis Apollo Go de Baidu se sont retrouvés simultanément à l’arrêt dans Wuhan. Des passagers ont été bloqués jusqu’à deux heures sur des voies surélevées, sans possibilité de redémarrer les véhicules. La cause exacte du bug n’a pas été rendue publique, mais l’effet domino, suffisamment massif pour saturer plusieurs ponts en heure de pointe, a alarmé les autorités.
Quelques semaines plus tard, fin avril, Pékin a tranché : suspension nationale de tout nouveau permis de conduite autonome, selon Bloomberg. Les opérateurs n’ont plus le droit d’agrandir leur flotte, de lancer de nouveaux tests ou d’ouvrir de nouvelles villes. La décision touche autant Apollo Go que ses concurrents Pony.ai, WeRide ou AutoX. Pour un secteur dont la trajectoire reposait sur l’extension géographique rapide, c’est un coup de frein brutal.
Aux États-Unis, l’autorité fédérale absente
Pendant ce temps, les robotaxis américains accumulent les anecdotes problématiques. À Austin, en un mois, les véhicules de Tesla auraient percuté des objets fixes en marche avant comme en marche arrière, heurté arbres, poteaux, bus et camions. Waymo, de son côté, a dû embaucher des coursiers DoorDash pour aller fermer les portières de ses voitures, ses véhicules étant incapables de le faire seuls.
Plus inquiétant : en février, un Waymo a traversé sans s’arrêter une scène de crime en cours à Atlanta. En mars, un autre véhicule a bloqué l’arrivée d’ambulances pendant une fusillade active à Austin. À Los Angeles, une voiture sans conducteur s’est retrouvée sur un contrôle de police, incapable d’obéir aux instructions de l’agent. La directrice de la gestion d’urgence de San Francisco, Mary Ellen Carroll, a publiquement dénoncé le phénomène : « Nos agents de sécurité publique en sont à pousser physiquement ces véhicules. Ils deviennent une assistance routière par défaut, ce n’est pas tenable. »
Et pourtant, aucune loi fédérale n’existe pour encadrer le secteur. Le SELF DRIVE Act de 2026, déposé à la Chambre des représentants, n’est encore qu’un projet bipartisan. Les versions précédentes, en 2017 et 2021, étaient mortes sans vote.
San Francisco, décembre 2025 : panne de feux et flotte bloquée
L’incident le plus comparable à Wuhan s’est produit à San Francisco en décembre dernier. Une panne de courant a coupé les feux de signalisation sur une large partie de la ville. La flotte Waymo, entre 800 et 1 000 véhicules, s’est mise à bloquer les axes et à gêner les véhicules d’urgence, incapable d’interpréter une intersection sans signalisation lumineuse. L’entreprise a depuis poussé une mise à jour logicielle, mais l’épisode a révélé une dépendance silencieuse de tout le système à l’infrastructure urbaine.
Les États reprennent la main
Faute de cadre fédéral, le débat se déplace au niveau des États. Selon la Brookings Institution, la Californie, le Minnesota, le Colorado et l’Oregon ont voté des lois imposant aux agences de transport de réduire le total de kilomètres parcourus en véhicule. Le Colorado a déjà redirigé 900 millions de dollars de l’extension d’autoroutes vers le développement du bus rapide. Le Maryland, New York, le New Jersey et le Massachusetts examinent des textes similaires en 2026.
Or les robotaxis vont, par construction, dans le sens opposé. Une flotte autonome déployée à grande échelle augmente le total roulé : véhicules vides en repositionnement, passagers tentés par des trajets plus longs, camions tournant en continu. Le clash entre la logique d’État, qui veut moins de voiture, et la logique fédérale absente, qui laisse les flottes croître, s’annonce frontal.
Notre analyse
Les deux modèles ont une faille symétrique. Le système chinois, vertical et descendant, peut tout geler en une décision politique mais laisse les acteurs sans visibilité sur leur calendrier industriel. Le système américain, horizontal et permissif, laisse les véhicules accumuler les incidents sans qu’aucune autorité ne puisse exiger de mesure corrective uniforme.
Le pari de Tony Han, patron de WeRide, est connu : selon lui, les véhicules autonomes ne seront jamais sûrs à 100 %, mais ils seront dix fois plus sûrs que les conducteurs humains d’ici dix ans. Probablement vrai au plan statistique. Mais entre l’usager bloqué deux heures sur un viaduc à Wuhan et le pompier qui pousse manuellement un Waymo pour atteindre un blessé à Austin, la question n’est plus seulement la sécurité moyenne. C’est la capacité de l’infrastructure publique à gérer la défaillance ponctuelle d’une flotte entière. Et sur ce terrain, ni Pékin ni Washington n’ont pour l’instant la bonne réponse.
