BMW franchit un cap symbolique. Le constructeur allemand a confirmé à la BBC qu’il intégrera dès cet été deux humanoïdes Aeon, conçus par Hexagon Robotics, dans son usine historique de Leipzig. Une première en Europe pour un robot à forme humaine déployé en production automobile. Les machines sont actuellement en phase de test sur place et passeront sur la chaîne dans quelques semaines, en charge de tâches de ravitaillement de pièces et d’assemblage de batteries.
Aeon, un humanoïde sur roues conçu pour l’usine
L’Aeon mesure 1,65 m, pèse 60 kg et se déplace sur des roues plutôt que sur des jambes, un choix assumé d’Hexagon Robotics pour s’adapter aux ateliers existants. Le robot embarque 21 capteurs, dont des caméras, un radar, un microphone et des capteurs de force et de couple. Il atteint 2,4 m/s, peut porter 15 kg en pointe et 8 kg en continu, et dispose d’une autonomie de trois heures. Pour tenir une rotation de huit heures, Aeon est conçu pour aller seul changer sa batterie, en trois minutes environ aller-retour à la station de charge.
Michael Nikolaides, responsable de la gestion des processus et de la numérisation chez BMW, justifie ce choix par la flexibilité du format humanoïde. « Si vous avez une forme humaine, vous pouvez la placer pratiquement à n’importe quel poste où un humain travaille aujourd’hui, puisqu’elle a la même taille et les mêmes capacités », explique-t-il. L’argument économique pèse également. Bill Ray, analyste chez Gartner, observe que lorsqu’un robot industriel coûtait 17 millions de dollars, il fallait redessiner l’usine autour de la machine. Aujourd’hui, les coûts ont chuté et c’est l’inverse : le robot doit s’adapter à l’organisation existante.
Apprentissage par imitation et jumeau numérique Nvidia
L’entraînement des deux Aeon mobilise deux techniques complémentaires. La téléopération, d’abord, où un opérateur humain réalise les gestes avec des capteurs montés sur son corps, ce qui permet au robot d’observer la diversité des manipulations. Le robot répète ensuite ces séquences en simulation, dans un jumeau numérique de l’usine motorisé par Nvidia, pour identifier les meilleures stratégies via apprentissage par renforcement.
Arnaud Robert, président de la division robotique d’Hexagon, mise sur la prochaine étape : l’apprentissage par imitation directe. Le robot pourrait alors apprendre une tâche simplement en regardant un humain l’exécuter, sur vidéo ou avec des capteurs de mouvement. « La meilleure transposition de l’humain au robot, c’est quand le professeur et l’élève ont la même morphologie », souligne-t-il. Cette capacité, encore en chantier, devrait réduire les temps d’entraînement de plusieurs mois à quelques jours d’ici un à deux ans.
BMW déjà rodé après l’expérience Figure aux États-Unis
L’arrivée d’Aeon à Leipzig n’est pas le premier contact de BMW avec les humanoïdes. Le constructeur a testé pendant plusieurs mois le Figure O2 dans son usine de Spartanburg aux États-Unis, où le robot a participé à l’assemblage de 30 000 SUV X3. L’expérience a confirmé un point clé pour BMW : les humanoïdes pilotés par IA encaissent beaucoup mieux la variance que les robots industriels traditionnels. « Si vous changez la position d’une tôle ou si vous l’inclinez légèrement, un robot industriel standard tombe en panne. Les humanoïdes analysent la situation et continuent à travailler », précise Nikolaides.
BMW rejoint donc une liste de plus en plus longue de constructeurs automobiles ayant officialisé un partenariat humanoïde. Toyota travaille avec Agility Robotics sur le Digit, Hyundai déploiera 25 000 Atlas de Boston Dynamics dans ses usines américaines d’ici 2028, Xiaomi teste ses propres robots dans la production de voitures électriques en Chine. La filière automobile devient ainsi le premier client industriel des humanoïdes, parce qu’elle dispose à la fois du volume nécessaire, des chaînes d’assemblage adaptées et de la pénurie de main-d’œuvre qui justifie l’investissement.
Nikolaides garde toutefois une part de prudence. Les Aeon resteront cantonnés à des tâches répétitives, pas à des changements de mission fréquents. BMW prévoit de les nommer comme on baptise un collègue, conformément à un conseil récurrent de Gartner : « Si le robot n’a pas de nom, c’est une machine. S’il se trompe, il est cassé. S’il a un nom, on lui pardonne plus facilement ses erreurs. » Une humanisation symbolique qui en dit long sur la phase d’apprivoisement dans laquelle l’industrie est encore engagée.
